Mit dem Kipper sicher unterwegs

§ 1 Straßenverkehrsordnung (StVO) verpflichtet jeden Verkehrsteilnehmer, sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr als unvermeidbar behindert wird. Bei Fahrzeugen und Kombinationen mit großen Abmessungen und einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen ist besondere Sorgfalt unverzichtbar: Große Schleppkurven, tote Winkel, hohe Schwerpunkte und lange Bremswege erfordern ein umsichtiges Verhalten. Damit der Zug nicht kippt, müssen eben nicht nur die Beladung und die Fahrweise stimmen.

Das gilt für den Betrieb und die rechtlichen Rahmenbedingungen gleichermaßen – für Halter, Fahrer und Baggerführer. Mit etwas Sorgfalt lassen sich viele Risiken aber schon im Vorfeld vermeiden.

Grundregel und Fahrbahnbenutzung

Genutzt werden sollte – soweit möglich – ausschließlich die Fahrbahn (§ 2 StVO), also der für den fließenden Verkehr bestimmte Teil der Straße. Unbefestigte Seitenstreifen und Bankette geben immer wieder nach und liegt der Zug erst einmal auf der Seite und die Ladung daneben, ist niemandem geholfen.

Fahrer und Fahrtüchtigkeit

Es mag trivial klingen. Aber auch und gerade Lkws im gewerblichen Güterkraftverkehr dürfen nur mit gültiger Fahrerlaubnis und aktuellen Qualifikationsnachweisen geführt werden. Polizeiberichte zeigen jedoch, dass die Verlängerung von Weiterbildungsmodulen und Fahrerlaubnissen auch übersehen werden kann. Die Folge ist dann, dass eine legal begonnene Fahrt direkt in die Strafbarkeit, d.h. das Fahren ohne Fahrerlaubnis (§ 21 StVG) führen kann. Denn das Ablaufdatum kennt keine Kulanz!

Dasselbe gilt für das Fahren unter Einfluss von Alkohol, Drogen oder Medikamenten sowie bei gesundheitlichen Defekten. Wer sich „unfit“ hinter das Lenkrad setzt, riskiert den Vorwurf der Strafbarkeit nach § 315c StGB, wenn er den Straßenverkehr gefährdet. Auch dies soll ab und an ja vorkommen.

Nimmt der Haftpflichtversicherer im Schadensfall Regress oder kürzt der Kaskoversicherer die Leistung, etwa wegen grober Fahrlässigkeit, ist es mit dem Spaß vorbei. Weil schwere Lkw schon bei kleinen Fehlern große Schäden verursachen, ist auch die strafrechtliche Schwelle schneller erreicht als bei Pkws.

Halter stehen ebenfalls in der Pflicht

Nicht nur der Fahrer trägt Verantwortung. Nach § 31 Abs. 2 StVZO darf der Halter – oder die von ihm beauftragte Person – die Inbetriebnahme nur anordnen oder zulassen, wenn der Fahrer zur selbstständigen Leitung geeignet und das Fahrzeug verkehrssicher ist. Er muss sich also vergewissern, dass der Fahrer geeignet, zuverlässig und fahrtüchtig ist. Das Vorhandensein der erforderlichen Fahrerlaubnis sowie der übrigen Nachweise gehört dazu. Fehlt es daran, darf er ihn nicht einsetzen.

Technik: Kontrolle und Wartung

Die Abfahrtskontrolle gehört zu den Kernpflichten vor jeder Fahrt – und zur Arbeitszeit. Zu prüfen sind dabei insbesondere Beleuchtung, Spiegel und Kameras, Reifen, Bremsen und Druckluft, die Verriegelung von Mulde und Heckklappe sowie Plane und Kennzeichen (§ 23 StVO). Hinzu kommen Kraftstoffvorrat, der feste Sitz von Klappen und Türen und, je nach Witterung, die Winterausrüstung.

Die Bremsprobe gehört beim LKW nicht nur vor jeder Fahrt, sondern auch nach längeren Pausen zum Pflichtprogramm (vgl. § 36 DGUV 70).

Wichtig: Die wiederkehrende Hauptuntersuchung entbindet nicht von der Kontrolle vor Fahrtantritt!

Brennt eine Lampe nicht oder zeigt sich ein anderer Defekt, darf im Zweifel nicht losgefahren werden. Lässt sich ein Mangel nicht vor Ort beheben, ist die Weiterfahrt nur zulässig, um das Fahrzeug aus dem Verkehr zu ziehen oder zur nächsten Werkstatt zu bringen.

Halter sind gut beraten, das Fahrzeug in einer zuverlässigen Werkstatt prüfen zu lassen – ob eigene oder fremde, spielt keine Rolle. Der entscheidende Faktor ist und bleibt aber nachweislich sachkundiges, zuverlässiges Personal, das nicht nur die Kontrollen tatsächlich durchführt (§ 31 Abs. 2 StVZO), sondern auch dafür sorgt, dass Mängel umgehend behoben werden.

Siehe auch: Abfahrtskontrolle? Fehlanzeige? Teil 1 und Teil 2.

Ladungssicherung – auch nach oben

§ 22 StVO verlangt, dass Ladung so gesichert ist, dass sie selbst bei einer Vollbremsung nicht verrutscht oder herabfällt – und zwar während des gesamten Transports. Dabei ist auch ist die Ladungsverteilung wichtig: Es genügt nicht, wenn das Gesamtgewicht stimmt, aber Achslasten überschritten werden oder der Auflieger die Zugmaschine aus der Spur heben kann.

Verantwortlich ist nicht hier aber nicht allein der Fahrer. Die Pflicht zur Ladungssicherung trifft alle an der Verladung Beteiligten – neben dem Fahrer also auch den Verlader (bei Schüttgut ist dies häufig der Baggerführer) und das verladende Unternehmen.

Maßgeblich ist dabei die tatsächliche und organisatorische Einflussnahme: Wer die Beladung durchführt, anweist oder organisiert, muss für die ordnungsgemäße Sicherung sorgen. Das verladende Unternehmen steht deshalb auch dann in der Verantwortung, wenn es Auswahl, Einweisung, Schulung oder Kontrolle des Verladepersonals vernachlässigt – unabhängig davon, wer den LKW geführt hat.

Was gilt für Schüttgüter?

Bei Schüttgütern muss die Ladung auch gegen Herauswehen und Herausschleudern gesichert sein. Mittel der Wahl sind ausreichend hohe Bordwände sowie – je nach Ladung – Roll- oder Abdeckplanen oder Netze.

Praxishinweis: Die einschlägige VDI-Richtlinie 2700 ist keine Rechtsnorm, sondern gibt den anerkannten Stand der Technik wieder. Gerichte ziehen sie regelmäßig heran, um die Sorgfaltsanforderungen des § 22 StVO im Einzelfall zu konkretisieren. Verbindlich bleibt die gesetzliche Pflicht – die VDI 2700 liefert den fachlichen Maßstab.

„Fliegende Steine” können der Betriebsgefahr unterfallen

Wer hinter einem Kies- oder Schotterkipper fährt, kennt die Sorge vor dem sprichwörtlichen „letzten Stein”. Verewigt er sich in der Windschutzscheibe, ist es für die Haftung egal, ob er aus der Ladung stammt oder vom Reifen hochgeschleudert wurde: § 7 StVG setzt nur voraus, dass der Schaden beim – weit auszulegenden – „Betrieb ” des Fahrzeugs entstanden ist. Dass nachfolgende Fahrzeuge nicht nur hinter Baustellenfahrzeugen ausreichend Abstand halten sollten, ändert daran nichts. Denn nach dem Befahren entsprechender Untergründe, können sich Steine eben sowohl aus dem Profil von Lkw- als auch Pkw-Reifen lösen.

Allerdings sind der Transport und das Entladen von Schüttgütern oftmals mit der Gefahr herausfallender oder sich lösender Ladungsteile verbunden. Verwirklicht sich diese Betriebsgefahr, greift für den Halter die verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung – auch ohne nachweisbares Verschulden.

Von der Straße aufgewirbelte Steine unterfallen übrigens nicht zwangsläufig der Betriebsgefahr. Entscheidend sind die Umstände des Einzelfalls (vgl. z.B. BGH, Urt. v. 11.06.1974, Az. VI ZR 37/73; LG Halle, Urt. v. 03.06.2013, Az. 1 S 125/12) und der sogenannte Zurechnungszusammenhang (hierzu: BGH, Urt. v. 07.02.2023, Az. VI ZR 87/22; BGH, Urt. v. 25.01.2005, Az. VI ZR 168/04; OLG Stuttgart, Urt. v. 25.06.2003, Az. 4 U 41/03).

Kontrollgang vor der Abfahrt?

Der Kontrollgang empfiehlt sich übrigens nicht nur zu Schichtbeginn. Im Sinne der Gefahrenvermeidung sollte er auch während und nach dem Be- oder Entladen erfolgen. Viele Schäden entstehen nämlich nicht durch die Ladung selbst, sondern durch leicht zu entfernende Reste wie Steine, Kies oder Erdklumpen auf Bordwand, Laufsteg, Kotflügeln und Fahrgestell, die zwar harmlos wirken, sich während der Fahrt aber lösen können. Lediglich die Plane zu schließen, genügt daher nicht. Für die Haftung zählt, ob der Fahrer die Ursache bei ordnungsgemäßer Kontrolle hätte erkennen können.

Haftung auf der Baustelle

Ein verbreiteter Irrtum ist, dass Baustellen straßenverkehrsrechtlich ein „rechtsfreier Raum“ seien. Da öffentlich zugängliche Baustellenflächen aber zum öffentlichen Straßenraum zu zählen sind, gilt auch hier die StVO. Beim Rückwärtsfahren kann daher auch hier ein Einweiser erforderlich sein (§ 9 Abs. 5 StVO).

Bei Schäden steht die verschuldensunabhängige Halterhaftung nach § 7 StVG neben der Fahrerhaftung nach § 18 StVG. Sind mehrere Fahrzeuge beteiligt, wird nach § 17 StVG quotiert; die Verursachungsanteile sind dabei stets im Einzelfall zu bestimmen.

Gegenüber dem Arbeitgeber greift die dreistufige arbeitsrechtliche Haftungsprivilegierung (innerbetrieblicher Schadensausgleich).

• Bei leichtester Fahrlässigkeit haftet der Arbeitnehmer nicht.
• Bei mittlerer (normaler) Fahrlässigkeit wird der Schaden zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer quotiert.
• Bei grober Fahrlässigkeit und Vorsatz haftet der Arbeitnehmer grundsätzlich voll. Einzelfallabhängig sind allerdings Erleichterungen möglich. Nicht jeder Schaden führt daher auch gleich zur vollen Ersatzpflicht.

Umsturz beim Abkippen: Die Kaskofrage

Stürzt der Kipper beim Abkippen um, ist zwischen Betriebsschaden und Unfallschaden zu unterscheiden. Typische Baustellenrisiken wie Einsinken, Schrägstand oder Unebenheiten sind Betriebsschäden, für die oft kein Kaskoschutz besteht. Außergewöhnliche Ereignisse wie ein Erdrutsch oder ein verborgener Hohlraum können dagegen einen ersatzpflichtigen Unfallschaden begründen. Entscheidend ist die vertragliche Ausgestaltung. Im Schadenfall können die Standortprüfung vor dem Abkippen und eine genaue Dokumentation aber entscheidend sein.

Lenk-, Ruhe- und Arbeitszeiten

Neben den Lenk- und Ruhezeiten der VO (EG) Nr. 561/2006 gilt die werktägliche Höchstarbeitszeit von zehn Stunden (§ 3 ArbZG) – auch bei eingehaltenen Lenkzeiten. Abweichungen, etwa um einen sicheren Halteplatz zu erreichen, sind zu dokumentieren und auszugleichen. Das Unternehmen muss die Einhaltung sicherstellen und überwachen; Prämien oder Zeitpläne, die zu Verstößen verleiten, sind unzulässig.

Fazit und Praxistipp

Die Haftung knüpft auch beim Kipper daran an, ob Fahrer, Halter und Verlader ihre Sorgfaltspflichten erfüllt haben. Bei „fliegenden Steinen” kann die Betriebsgefahr nach § 7 StVG greifen und die wichtigsten Sicherheitsmaßnahmen, wie die Abfahrtskontrolle oder der Kontrollgang, dauern oft weniger als eine Minute.

Viele Haftungsfälle beginnen ebnen nicht mit dem verlorenen Kubikmeter Kies, sondern mit dem einen Stein, den man vor der Abfahrt nicht gesehen hat – oder der von der Ladefläche „heruntergeweht” wurde.